被业界公认为长江上游珍稀鱼类“最后避难所”的赤水河近日发出求救声音。

　　在赤水河腹地，一条长约58公里的航道工程的前期工作正在加紧推进。这条规划中的航道，完全置于“长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区核心区”内，从而引发了环保人士和鱼类保护专家的广泛担忧。

　　虽然贵州省航务管理局坚持认为，该工程是生态与经济的双赢选择，但由于建设航道未经保护区区划调整并缺少环评手续，该局近日决定，“赤水河航运建设扩能工程”暂缓动工。

　　然而，环保组织及业内专家普遍担心，这是建设方的“缓兵之计”，珍稀特有鱼类的命运仍未可知。

　　长江仅有无坝支流航运工程引发争议

　　令环保组织如此焦急的原因是，赤水河工程的时间表早已敲定。

　　近日，贵州省航务管理局官网公布的一则“赤水河航运建设扩能工程勘察设计和物理模型试验研究招标公告”引发了争议。

　　尽管贵州航务局方面已明确表示，该招标公告旨在寻找航运扩能工程的优化方案，而非施工招标，项目尚未动土，然而，工程的持续推进却使鱼类保护专家神经越发绷紧。

　　世界自然基金会（以下简称“WWF”）及众多环保、水产专家称，这一工程将使长江上游珍稀特有鱼类最后的避难所濒临崩溃。

　　按照规划，该项目自茅台酒厂取水口下游至习水县习酒镇岔角滩，其中航道工程河段为赤水河茅台至岔角段，整治航道长度58公里，另外，还包括若干航标工程和7处停靠点。

　　中科院水生生物研究所研究员、水生生物保护专家陈毅峰发现，即将整治的航道中不仅珍稀鱼类种类多，而且是长江上游唯一一条没有修建水坝、水库的一级支流，白甲鱼等60多种在水库静水环境中无法生存的鱼类都逃到了赤水河才得以保留，从而成为珍稀特有鱼类在长江上游的最后避难所。

　　对照2013年7月环保部（“环函[2013]161号”）公布的“长江上游珍稀、特有鱼类国家级自然保护区功能区划图”，本报记者发现，“赤水河航道建设扩能工程”全部位于该保护区的核心区范围内。

　　2013年8月末，WWF中国淡水项目负责人雷刚发出“赤水河告急”的媒体求助信。在此之前的8月15日，WWF等单位发布《2013年长江上游联合科考报告》曾警告长江上游鱼类资源濒临崩溃，并呼吁开展一系列抢救性保护行动。

　　令环保组织如此焦急的原因是，赤水河工程的时间表早已敲定。

　　根据贵州省航务管理局的原有规划，赤水河扩能工程的施工期定为2013年10月-2015年10月，而施工现场的三通一平、施工备料等工作将提前两个月启动。

　　环保组织及水产专家认为，航道扩能一旦动工，将对珍稀鱼类的生存构成极大威胁。陈毅峰告诉本报记者：“开挖航道，人为制造沟渠，破坏浅滩，将对鱼类产卵、幼苗成长的环境造成极大破坏。”

　　茅台美酒的经济动力？

　　项目之所以选址于此，主要是酒厂较多，公路运输费用高。

　　事实上，经济考量是贵州省航务管理局敢于踏入国家级自然保护区核心区的重要动力之一。

　　贵州省航务管理局副局长李万松告诉本报记者：“项目之所以选址于此，主要是因为这个区位酒厂较多，公路运输不仅费用高，而且也无法很好地衔接各个村寨和酒厂，还常常拥堵不堪。”

　　按照李万松的计算，公路运输每吨货物每公里成本要6-8毛钱，而航运成本仅为2-3毛钱，有时甚至可以降低至几分钱。李万松称，航运成本的优势，使航道扩能工程在沿线企业圈中呼声甚高。

　　贵州省重点建设的“仁怀白酒工业园区”是“吃粮”、运酒大户，降低粮食等酿酒原材料的运输成本颇为可观。

　　除盛产美酒外，赤水河沿岸也多产煤炭，通过赤水河扩能工程，煤炭改公路为水路，据称起码可以节约三分之一的运输成本。

　　据悉，该项目的相关研究中多次提出，“贵州省赤水河流域现有的交通条件非常落后。流域内无航空运输，川黔、成渝铁路仅沿腹地边缘擦边而过，公路等级低，运输成本高，通行能力有限。尤其茅台至岔角段巷道通行能力很低，不具备大宗货物运输的能力。”

　　除经济利益外，在李万松看来，与公路相比，航运扩能还可降低污染。

　　李万松告诉本报记者：“对于整个区域环境来说，航运的污染更小一些，符合节能环保的科学发展观，是推动贵州省社会经济发展、构建资源节约型和环境友好型社会的客观需要和优先选择。”

　　“我们在寻找最好的方案、积极完善项目设计，努力将影响降到最小。”李万松称：“该项目将采用先进的环保型船只，用天然气代替柴油做燃料以降低污染和噪音。项目施工过程也会避开鱼儿产卵期。”

　　李万松还称：“规划航道属于六级航道，水深0.7米-1米，工程量较小。”

　　未环评先上马？

　　58公里航道的通航价值不大，但对于鱼类保护却意义重大。

　　然而，在环保组织及部分水产、环境专家看来，赤水河扩能工程并非贵州省航务管理局说的那么好。

　　中国水产科学研究院长江水产研究所教授危起伟告诉本报记者：“航行会产生噪音，螺旋桨也会转动，显而易见，这对浅水流域中的鱼类影响很大，况且，用天然气作为船只动力，还是未知数。”

　　危起伟在贵州省航务管理局组织、农业部渔业局主持的赤水河扩能工程专题研讨会上投了反对票。

　　危起伟的担心并非空穴来风，记者了解到，用天然气代替柴油作船只动力，贵州省还未有成熟规划。

　　据查，天然气动力船在全世界范围内只有20多艘，主要集中于挪威，并且用于海洋运输，而中国船级社还未制定出台天然气船只的相关标准，天然气船只年检规则也没有相关规定。此外，截至今日，贵州省并未在赤水河沿岸规划建设天然气船只加气站等基础设施。

　　不过，上述困难还不是专家们反对航道扩能工程的主要理由。接受采访的专家一致认为，由于该工程违反了《中华人民共和国环境影响评价法》及《中华人民共和国自然保护区条例》，“除非重新选址避开保护区，否则应被环境影响评价直接否决。”

　　事实上，贵州省航务管理局自始至终并未提供“赤水河航运建设扩能工程环境影响评价”报告书。

　　贵州省赤水河航务管理局行政办公室主任廖世凯也向本报记者坦承：“该工程的环境影响评价报告没有通过。”

　　在复旦大学生态与环境战略研究所所长朱俊看来，赤水河扩能由于违反了法律，环评不可能通过，朱同时兼任工程环境保护部规划环评常聘专家。

　　朱俊告诉本报记者：“环评报告并不是问题的关键，问题的关键在于，只要这个项目选址在国家级自然保护区核心区，就是不合法的，不能开展。”

　　按照《中华人民共和国环境影响评价法》，环评首先须对评价对象进行合法性审查，其次才是针对各环境要素的影响进行科学评估。

　　而《中华人民共和国自然保护区条例》第二十七条规定：“任何人未经批准不得进入自然保护区的核心区”，以及第三十二条规定：“自然保护区的核心区内不得建设任何生产设施”。

　　“退一步说，即使这个工程被论证为必须开展的重点项目，首先要做的就是对现有自然保护区范围和功能区划进行调整。”朱俊解释。

　　但中科院水生生物研究所研究员刘焕章认为，调整现有自然保护区的难度很大。

　　他告诉本报记者：“保护区已经一缩再缩，赤水河已经是退而又退、不可再退的核心区，剩下的面积已经很小了。再者，建设这个工程的必要性也没有足够的说服力。”

　　根据规定，如必须对长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区范围进行调整，需由贵州省政府或自然保护区行政主管部门向国务院提出申请。

　　“调整区划首先要通过专家论证，” 复旦大学生命科学学院教授陈家宽向本报记者表示：“环保总局2002年颁布实施的《国家级自然保护区范围调整和功能区调整及更改名称管理规定》第五条规定，严格控制缩小国家级自然保护区范围和核心区、缓冲区范围。”

　　朱俊说：“贵州方面并未按规定进行自然保护区范围的调整。”

　　事实上，贵州省航务管理局试图通过环评手续的努力并未见效。

　　2013年6月下旬，“赤水河航运建设扩能工程对长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区水生生态影响评价”专题研讨会在贵州召开，该会议由国家农业部渔业局主持、贵州省航务管理局组织，旨在对该项目的生态影响开展专家论证。

　　但据危起伟称，专家们给出的意见与贵州方面的意愿背道而驰。“这58公里航道的通航价值不大，但是对于鱼类保护而言却意义重大。”

　　一退再退的鱼类避难所

　　长江干流划入保护区的江段也从最初的400多公里缩减了约一半。

　　在WWF看来，赤水河扩能工程之前，长江上游珍稀、特有鱼类国家级自然保护区，在中国自然保护的历史上早已演绎了一个充满无奈和悲情的故事：它因水电开发的补偿需要而出现，又因水电开发的持续推进被一再调整。

　　2000年4月，国务院〔2000〕30号文件批准建立长江上游合江至雷波段珍稀鱼类国家级自然保护区，保护区为宜宾市珍稀鱼类保护区和泸州市珍稀鱼类保护区合并而建，并升级为国家级自然保护区。

　　仅仅过了五年，为了配合金沙江流域下游两个世界级水电站即溪洛渡和向家坝的开发建设，2005年4月国务院（国办函[2005]29号）对保护区范围重新作了调整，并更名为“长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区”。此次调整将原来的合江-雷波段向下迁移，调整至重庆三峡库区库尾至宜宾向家坝坝下的江段。

　　六年后，为了配合小南海水电站的建设，2011年1月，环保部公示该保护区的第二次调整：保护区下游终点向上收缩22.5公里，将小南海江段彻底划出保护区，小南海之上的73.3公里江段保护级别由缓冲区降为实验区。

　　经过此番“掐头去尾”，长江干流划入保护区的江段也从最初的400多公里缩减了约一半。上游多处水电站建设大兴堤坝，将“放养”鱼儿的江河变成“圈养”的池塘，只能在急流中生存的鱼类，逐渐被逼入了这条仅有的无坝支流赤水河。

　　作为仅存的干流无坝一级支流，虽然赤水河目前保存了较为完整、健康的河流生态系统，但众多酒业集团的进驻却改变了局部河段的沿岸生态。

　　“由于茅台等酒厂取水过度，加之过度捕捞，现在这片区域鱼儿的种类、数量及个头儿都大不如前了。” 陈家宽告诉本报记者，“无论是范围还是区划，真的不能再动了。”赤水河航道扩能只是唯一的选项？

　　根据WWF上海办淡水项目经理雍怡的实地考察，赤水河流域赤水至仁怀的交通条件确实不太理想，但贵州省对完善和提升全省的交通系统已经有了全面规划，特别注重解决该区域的交通瓶颈。

　　据仁怀-赤水高速公路项目办介绍，2009年动工修建的仁赤高速公路，预计在2013年年底实现路基全部贯通，2014年10月全部建成。届时，仁怀到遵义中心城区仅需1小时，贵阳到仁怀约3小时，贵阳至赤水需约4小时。

　　不仅如此，流域内航空运输的空白也即将打破。

　　2012年10月31日，国家发改委主任办公会通过《仁怀机场预可研报告》，同意新建贵州仁怀民用机场。2012年12月19日，国务院总理办公会审定同意新建贵州仁怀民用机场。2012年12月26日，仁怀银水机场正式开工建设，预计2015年6月建成试飞。

　　雍怡告诉本报记者：“项目规划区域的交通掣肘，将在一年多得到显着改善，航运主要在大宗货物的远距离运输占有优势，本项目所涉及的不足60公里航道扩能项目，相比其它运输方式并无显着优势，而其造成的环境及生态影响，却是巨大而深远的。”

　　如今，贵州省航务管理局也不再坚持最初的设想。

　　“如果最后论证的结果是不能调整，那我们也只能放弃此项工程。”李万松告诉本报记者：“我们听取了专家的意见，项目暂缓。”

　　“客观来说，到底能不能调整，还需要严谨的调研、分析、论证过程，”朱俊说，“从我们搞研究的角度来看，调研至少需要一年以上。”（来源： 21世纪经济报道(广州)）